giovedì 16 giugno 2011

In Lambretta al Passo dello Stelvio negli anni Cinquanta

Lambretta 125 E
La storia di questa strada alta la racconterò più in basso, ora voglio solo mettere delle foto che fanno parte della mia infanzia, quando papà faceva il segretario comunale a Curon/Graun e ogni avvenimento un po' fuori dall'ordinario si tingeva dei colori dell'avventura. Lo zio Attilio era arrivato apposta da Mestre con la sua Moto Parilla ed il cugino Furio appollaiato sul sellino.
Partimmo opportunamente bardati contro il freddo costeggiando il lago con la diga appena ultimata e scendendo a Malles con
larghe curve tra i prati. A Prato cominciava la strada dello Stelvio.
La Lambretta 125 di papà, vista oggi, sembra un ragnetto impotente, eppure si arrampicò senza problemi lungo i 48 tornanti che da Prato allo Stelvio raggiungono i 2.758 metri del passo. Non ho sofferto per il freddo perchè ero troppo occupato a guardarmi attorno e le curve erano solo delle scuse per piegarsi di lato.


La strada dello Stelvio, oggi SS38
I tornanti dello Stelvio con l'Ortles sullo sfondo.
La costruzione di una nuova strada di collegamento fra le province lombardo-venete e quelle tirolesi fu decisa all'inizio dell'Ottocento dall'imperatore Ferdinando I° d'Austria per motivi strategico militari. Voleva un nuovo collegamento tra la Val Venosta e Milano attraverso la Valtellina, così da aggirare  l'attraversamento del Trentino lungo il corso dell'Adige. Il Trentino era infatti considerato politicamente infido in quanto scosso da pulsioni irredentiste. Fu scelto un percorso impossibile che transitava per il  Passo dello Stelvio (in tedesco Stilfser Joch, 2.758 metri), un valico dove l'inverno dura nove mesi e che si trova in prossimità del confine con i Grigioni svizzeri, a cui è collegato tramite il vicino Giogo di Santa Maria-Passo dell'Umbrail (2.503 metri).
L'incarico fu affidato all'ingegnere capo della Provincia di Sondrio, Carlo Donegani (1775-1845), esperto in ingegneria stradale d'alta montagna e già progettista della strada per il Passo dello Spluga. I lavori cominciarono nel 1822 sotto la supervisione dello stesso Donegani, il quale riuscì ad individuare e disegnare un percorso Bormio-valico-Spondigna di 49,214 chilometri, scandito da 48 tornanti sul versante nord e 36 su quello sud, mantenendo lungo tutto il percorso una pendenza inferiore al 10% (totalmente priva di contropendenze, cioè perdite di quota) ed una larghezza di tre metri. Riuscì inoltre a risolvere le innumerevoli difficoltà che si presentavano col procedere dei lavori e a dotare la strada di 5 case cantoniere principali (4 sul versante valtellinese) e 3 "casini dei rotteri" (di cui 2 sul versante valtellinese) cui affidare la manutenzione ordinaria e il supporto logistico al traffico estivo su carri e a quello invernale su slitte. Vennero realizzati diversi ponti, 9 gallerie di cui sei in muratura e tre scavate nella roccia, paravalanghe murarie e in legno, più altri edifici accessori tra cui perfino un oratorio completo di canonica. Vennero ingaggiati fino a 2.000 lavoratori al giorno ed impiegati fino a 5 barili di polvere da mina al giorno.

Dopo soli tre anni nel 1825 l'opera fu completata e venne inaugurata
alla presenza di un meravigliato imperatore Ferdinando. Su Donegani piovvero le onorificenze: Corona Ferrea, titolo di nobile di Stilfserberg e di cavaliere dell'Austriaco Impero.
Nel 1832 l'imperatore d'Austria Francesco I° transitò dalla strada e si fermò qualche ora alla caserma posta sul versante tirolese; l'edificio prese da allora il nome di Franzenshohe.
Analoga sorte toccò nel 1838 all'edificio innalzato sul valico, visitato dall'imperatore Ferdinando I°: divenne Ferdinandhohe.
Nei pressi del passo, sulla parte italiana (allora austriaca), furono costruiti dall'Impero austro-ungarico tre fortificazioni: il Forte Gomagoi, il Forte Klein Boden e il Forte Weisser Knott, facenti parte dello Sbarramento Gomagoi. Proprio al passo ancora oggi ci sono i resti della fortificazione Goldsee.
Nella foto: Ferdinandhohe in alto e Franzenshohe in basso.



La strada restava aperta anche d'inverno
In quanto collegamento di interesse militare, fino al 1915 il valico era percorso tutto l'anno da un servizio di diligenze postali.
La strada dello Stelvio era però priva di interesse commerciale; ciononostante la ditta milanese Soresi volle attivare una linea commerciale Milano-Monaco-Francoforte-Norimberga stabilendo anche il record di velocità per quella tratta (quattordici giorni; la tratta Milano-Bormio-Landeck veniva percorsa in 115 ore con nove cambi di cavalli). L'esperimento durò fino al 1838: i noli su altri percorsi erano inferiori. Proseguirono invece i piccoli scambi locali: vino e castagne verso il nord, formaggi e bestiame verso sud.
Il transito invernale avveniva su slitte con uno scartamento di soli 70 centimetri e trainate da due cavalli non affiancati ma "in linea" per contenere al minimo la larghezza della traccia che veniva ricavata nella neve alta. Per consentire l'incrocio tra due convogli ogni 60 metri veniva mantenuto aperto un apposito slargo: una distanza maggiore avrebbe reso impossibile il reciproco avvistamento in caso di tormenta. La stagione invernale durava di solito da inizio novembre a fine maggio, quando veniva fatto "il taglio delle nevi a terra per la larghezza di metri due" consentendo così ai carri di passare in una trincea di neve.

Il passaggio dall'Impero Austroungarico al Regno d'Italia
Bandiera dell'Impero Austro-ungarico.
Cominciò con la perdita del versante valtellinese, in conseguenza della seconda guerra di indipendenza del 1859, che assegnò all'Italia quasi tutta la Lombardia (con l'esclusione della provincia di Mantova).
Bandiera del Regno d'Italia.
La presenza cispadana degli austriaci ebbe definitivamente termine con la terza guerra di indipendenza nel 1866, che portò il confine interstatale sulla linea di cresta alpina, lungo la quale entrambe le parti realizzarono fortificazioni e opere d'interesse militare, in un contesto di "pace armata".
Quando scoppiò la prima guerra mondiale il fronte passava giusto fra i picchi circostanti il passo, che furono teatro di aspri scontri tra la fanteria austriaca e quella italiana, essendo il passo proprio sul confine italo-austriaco.
Dopo la vittoria italiana del 4 novembre 1918 entrambi i versanti divennero italiani, il passo perse il suo significato originale di collegamento Vienna-Milano e venne decisa la chiusura invernale.



Negli anni fra le due guerre la strada dello Stelvio rivestì un interesse solo locale
a cui però si aggiunse man mano la presenza alpinistica e turistica, che portò alla realizzazione di strutture ricettive. Circa l'apertura invernale in questo periodo non ho notizie precise, tuttavia un sito riporta che funzionò fino al 1959. Dopo la seconda guerra mondiale lo Stelvio venne portato alla ribalta della cronaca da Giuseppe Pirovano e dalla moglie Giuliana Boerchio, i quali aprirono una scuola di sci estivo sul ghiacciaio nelle vicinanze del passo. Il resto è storia recente, e non è sempre un bel-vedere.

Fausto Coppi sullo Stelvio nell'epica tappa del Giro d'Italia del 1953.
Nota: le informazioni sulla costruzione della strada dello Stevio sono tratte da: Giovanni Donegani, "Guida allo Stelvio", Arnaldo Forni Editore, Sala Bolognese, 1980 - ristampa anastatica dall'originale di Milano del 1842 nonchè da: Francesco Gandini, "Viaggio in Italia" Volume III°, stampato presso la Tipografia di Raniero Fanfani, Milano, 1833. Le foto sono state scattate da mio zio Attilio nei primi anni '50. La Lambretta l'ho scovata in Internet, ma non so bene dove... Fausto Coppi l'ho trovato nel sito http://www.pezcyclingnews.com.

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