Il buffet asburgico della stazione di Levico

Il "Kaffee Buffet" della stazione ferroviaria di Levico Terme, costruito in stile liberty tra il 1898 e il 1900, era un piccolo gioiello in legno e vetro destinato ai viaggiatori della neonata ferrovia della Valsugana.

La costruzione in legno e vetro (qui in un'immagine di fantasia creata con l'AI) riproponeva in Valsugana i criteri del gusto estetico delle élite negli anni della belle époque: e il pensiero corre inevitabilmente alla piccola stazione in legno e vetro "Miramare" della ferrovia Südbahn Vienna-Trieste, che venne realizzata a servizio esclusivo del castello arciducale austroungarico.

A differenza del fabbricato viaggiatori che era in in muratura, il pavillon del buffet fu
concepito e realizzato interamente in legno con le tecniche  Blockbau (travi  ad in-
castro) e Fachwerk (struttura a graticcio) finemente poste in opera, con ampio uso
di vetrate per diffondere l'illuminazione naturale al suo interno.

Con l'apertura della linea ferroviaria della Valsugana (Valsuganabahn), Levico diventò una celebre meta termale (Kurort) dell'Impero Austro-Ungarico, frequentata dalla nobiltà e dalla borghesia mitteleuropea.

L'auspicabile aspetto al termine dei lavori di un restauro conservativo del buffet, per
adesso ancora ostaggio del rimpallo burocratico fra i tanti soggetti pubblici che van-
tano "competenze" mentre campano di continui rinvii e dichiarazioni di intenti...

👉Il buffet fu realizzato tra il 1898 e il 1900 totalmente in legno: un piccolo gioiello liberty. Nasceva come punto di ristoro per i viaggiatori della recente linea ferroviaria della Valsugana, inaugurata nel 1896, e si rivolgeva ai turisti che scendevano alla stazione di Levico, che vedeva allora il suo sviluppo come località termale internazionale. Si trova sui binari a fianco della piccola stazione ferroviaria della città.

👉Fu progettato dall'architetto trentino Emilio Paor con una struttura portante interamente in legno.  Presenta motivi traforati in legno lungo le falde del tetto, le gronde e i sostegni della veranda, tipici delle architetture termali/balneari austro-ungariche dell'epoca (il cosiddetto Kurarchitektur). Aveva un'ampia struttura intelaiata e grandi superfici vetrate per garantire luminosità interna e fungeva da veranda di accoglienza verso l'imbocco del viale alberato che portava al soprastante grand hotel delle terme ed al suo vasto parco.

👉Costituiva il fondale scenografico, il punto d'origine del monumentale asse alberato progettato per guidare i villeggianti d'alto rango dal buffet della stazione fino al Parco Asburgico e al "Grand Hotel Imperial" che li avrebbe ospitati.

Questo era la vista che accoglieva i viaggiatori che scendevano dal trenno della Valsugana alla stazione di Levico. La fotografia è stato scattata dal secondo piano dell'edificio della stazione ferroviaria, che all'epoca ospitava l'alloggio del capostazione.

Il trenino della Val Venosta si è fatto elettrico

La ferrovia Merano-Malles è stata elettrificata e gli attuali Minuetto a trazione Diesel sono pronti per andare in pensione.

I binari che si arrampicano da Merano a Malles hanno visto succedersi ben tre diverse tecnologie di trazione: prima i convogli trainati dalle locomotive alimentate a carbone, poi dalle Littorine e dagli ATR 100 (simili ai Minuetto) mossi dai motori a gasolio ed ora arrivano quelli alimentati da silenziosi motori elettrici.

Questa ferrovia di montagna creata dagli Asburgo ai tempi del vapore è anche legata ai vagoni marrone della Littorina - il nomignolo deriva dal fascio littorio posto sul muso delle automotrici Alb 48 - che coprirono il servizio dagli anni '30 agli anni '80 del Novecento. Dopo la chiusura degli anni '90 (per le Ferrovie dello Stato era un "ramo secco") la Provincia Autonoma di Bolzano acquistò sedime e stazioni e riaprì la linea, stavolta con moderne automotrici a trazione diesel, i famosi Minuetto che oggi sono in via di sostituzione con gli elettrotreni.

La tratta ferroviaria scorre poco lontano dalla pista ciclabile della Val Venosta. Nelle sue stazioni principali si possono noleggiare biciclette, che andranno  poi riconsegnate a destinazione raggiunta. Un treno utile anche ai camminatori che percorrono la rete dei Waale venostani.

Quando Piazza Walther era il terminal della neonata rete tramviaria cittadina

Tra il 1909 e il 1948 tre diverse linee tramviarie convergevano nella piazza centrale di Bolzano arrivando da Gries, da Laives e dal Renon...

L'angolo della piazza con il duomo. Si vedono due tram in basso a sinistra. Appena fuori quadro, sulla destra, c'era la partenza del trenino del Renon. La foto risale al periodo fascista, quando la piazza era intitolata al re d'Italia.

Il tram in via Leonardo da Vinci. Il "grattacielo" di piazza Sernesi (oggi Piazza Uni-

versità) non era stato ancora costruito. Il servizio cessò nel 1948 con l'introduzione

dei bus, che estesero il servizio anche al nuovo quartiere operaio di Don Bosco.

Il capoluogo sudtirolese ebbe, fino al 1948, una sua rete tranviaria urbana composta da due linee per i paesi di Gries (aperta nel 1919) e San Giacomo-Laives (aperta nel 1914 e prolungata nel 1931). Che si aggiunsero alla linea per il Renon (era stata inaugurata già nel 1907), con il suo primo tratto urbano e la successiva tratta a cremagliera che si arrampicava sull'altopiano.

Bolzano é stata anche la città delle funicolari (Virgolo, Guncina, Mendola) e funivie (del Colle) nonchè di ferrovie suburbane (Renon, Caldaro, Val Gardena, Val di Fiemme).

Una prima linea tramviaria, costruita già nel 1907, si dirigeva verso la stazione e poi costeggiava la linea del Brennero fino a Rencio, dove uno "spintore" la prendeva in carico per portarla sull’altopiano del Renon tramite una cremagliera. Era gestita dalla FEAR – Ferrovia Elettrica dell’Alto Renon. Qui giungevano le motrici della Ferrovia del Renon, come quella che si vede, – Immagine Coll. G. Fiorentino da www-clamfer.it - foto degli anni Cinquanta.

Una seconda linea urbana era la Grieser Bahn, (costruita nel 1908) passa sul ponte Talvera e si dirigeva verso Gries (alta via Fago), che allora era un sobborgo di Bolzano.

La terza linea urbana era la Jakober Bahn, costruita nel 1914 per raggiungere San Giacomo. Per la sua realizzazione si rese necessario vincere le resistenze della Ferrovia del Brennero che ne temeva la concorrenza per il traffico locale. Oltrepassa il fiume Isarco sul ponte Loreto che fiancheggia il ponte della ferrovia e prosegue verso sud fino a Vurza. Nel 1931 è stata prolungata fino a raggiungere Laives, che dista 10 Km. In foto vediamo il tram di Laives al capolinea.

Il banchetto inaugurale della Bolzano-Caldaro

I grandi festeggiamenti per l'entrata in servizio della ferrovia Bolzano-Caldaro (1898) culminarono con un grande banchetto offerto a 120 invitati nell'esclusivo Hotel Greif nella Johannesplatz di Bolzano.

Il banchetto prevedeva il seguente menù: "Coda di bue, salmone atlantico del Reno, salsa tartara, patate all'inglese, filetto di manzo con verdure, fegato freddo, asparagi, salsa di olio e aceto, burro fuso, fagiano allo Champagne, insalate, composte di frutta, budino alla nocciola alla Chantilly, frutta assortita, formaggio e burro, dessert, caffè alla turca." (Ettore Frangipane, "Bolzano scomparsa" volume 1, ristampa a cura di Curcu & Genovese, Trento, 2018, pag. 39 - la molto approssimativa traduzione è mia)

Il percorso della Bolzano-Caldaro su una locandina dell'epoca. Il 19 ottobre 1903,
in concomitanza con l'inaugurazione della funicolare della Mendola, la linea venne
allungata da Caldaro alla frazione di S. Anton.

L'inaugurazione in pompa magna della Bolzano-Caldaro avvenne il 16 dicembre 1898 e fu seguita da un gran banchetto all'Hotel Greif di Bolzano (foto degli anni Cinquanta).

Dal 1816 fino ai giorni d’oggi, dapprima come locanda e successivamente come albergo, l'Hotel Greif è stato continuativamente sotto la proprietà della famiglia Staffler. L'albergo, che dal 1993 al 1999 è stato completamente ristrutturato, ha riaperto i battenti a fine gennaio 2000 conservando il suo vecchio aspetto.

Inizialmente le due locomotive vennero prese in prestito dalle ferrovie Südbahn, la
vasta rete di collegamenti su ferro che collegava Vienna ai suoi possedimenti meri-
dionali, in primis con il porto di Trieste. Il tratto Bolzano-Bivio Oltradige (4,5 km)
era in comune con il tracciato della linea Bolzano-Merano, aperta nel 1881.

👉La ferrovia per l'oltradige era mossa da locomotive a vapore e così è stato fino al 1911, quando il tracciato di 17 chilometri fu elettrificato con una alimentazione in corrente continua a 1.100 Volt. La denominazione ufficiale era "Überetscherbahn" (poi anche "Ferrovia Transatesina") ma tra la gente era conosciuta anche come "Kaltererbahnl" (trenino di Caldaro) o "vacca di Caldaro" Ha svolto  servizio servizio come trasporto passeggeri fino al 1963, poi solo per trasporto merci fino al 1971, quando venne smantellata.

👉La linea era stata realizzata a scartamento normale per essere compatibile con i binari della ferrovia del Brennero e facilitare il trasporto dei prodotti agricoli della Bassa Atesina. A Bolzano il capolinea era alla stazione centrale.

Le due tratte della Zambana-Fai-Dosso Larici

La funivia risaliva la Val Manara da Zambana Vecchia fino al Passo Santèl (fra Paganella e Fausior) e poi proseguiva fino a Dosso Larici.

La stazione di scambio a Passo Santèl in una cartolina dei Fratelli Pedrotti del 1955, scattata poco prima della chiusura. Sulla sinistra del terrazzo panoramico si indovina la stazione di arrivo del primo tronco. Sulla destra, fuori inquadratura, partiva il secondo tronco della funivia, inaugurato nel 1929, che proseguiva fino a Dosso Larici sulla Paganella (cartolina non viaggiata, Edizioni Hermes 1057, Cartoleria G. Pedrotti - via Oss Mazzurana - Trento).

In questa foto a colori compaiono anche tre esemplari della Fiat Cinquecento, che
entrò in produzione nel 1957, cioè due anni dopo la chiusura del primo tratto, quel-
lo della Val Manara.

Sulla destra della foto si vede bene il fiume Adige nel quale confluisce il torrente Noce, ben visibile in primo piano, subito al di là del muretto della terrazza panoramica. Più avanti si distingue la confluenza dell'Avisio con il Ponte dei Vodi, viadotto a più archi della ferrovia del Brennero. In fondo c'è la allora minuscola città di Trento. "Niente autostrade, superstrade, svincoli, fabbriche, case... solo la ferrovia del Brennero che, per sua natura, si confonde con la campagna circostante... solo qualche casolare, case di contadini ed invisibili viottoli..." (citazione e foto di Mario Forni, del gruppo FB "Trento strana")

Nota storica: operativa dal 1925 fino al 1955, quando l'impianto fu danneggiato da una frana.  La funivia era composta da due tratti. Il primo, da Zambana Vecchia al Passo Santèl, fu inaugurato nel 1925 e copriva un dislivello di 1450 metri in 12 minuti ed aveva una una capacità di 56 persone all'ora. Successivamente fu prolungata con una seconda tratta, ultimata nel 1929, che saliva fino ai 1900 metri del Dosso Larici, sulla spalla nord della Paganella. Era dotata di due cabine da 14 posti, due funi portanti, due funi traenti e due funi zavorra. Nel 1957, al suo posto, fu costruita la "direttissima della Paganella", una nuova funivia con una pendenza molto più accentuata e un percorso diretto tra il fondovalle e la cima della Paganella.

La sorprendente funivia del Colle a Bolzano

La "Kohlererbahn", funivia del Colle, è la più antica funivia passeggeri del mondo. La sua costruzione si deve all'oste Josef Staffler, che la finanziò per collegare la città con il suo albergo "Kohlern".

Un primo impianto fu inaugurato nel 1908. Questa cartolina mostra invece le nuove cabine introdotte cinque anni più tardi. All'epoca le funivie erano ancora chiamate "teleferiche", denominazione oggi riservata agli impianti a fune usati per il trasporto di sole merci.

La cabina della prima funivia conservata di fronte alla stazione a monte. Quattro o
sei posti, un quarto d'ora di salita. Trazione elettrica grazie all'energia fornita dalla
vicina centrale idroelettrica di Cardano.

Il primo impianto fu inaugurato nel 1908 e rimase in funzione per tre anni durante i quali le sue cabine da quattro-sei posti trasportarono più di 100.000 persone. I piloni erano costruiti in legno. Dopo soli tre anni iniziarono i lavori di potenziamento dell'impianto.

Il secondo impianto (1913-1943) in una locandina d'epoca. Nella grande scritta in
basso le parole "ferrovia-sospesa" e "Bolzano-Colle".

👉Il secondo impianto fu inaugurato nel maggio 1913, con cabine che avevano spazio per 17 persone e rimase in servizio a lungo. La stazione a valle della funivia venne però distrutta durante il quinto grande bombardamento su Bolzano nel 1943 che avvenne ad opera di aerei anglo-americani il giorno di Natale.

👉Finita la WW2 bisognò attendere gli anni Cinquanta per vedere la terza versione della funivia, con due soli piloni in cemento armato e cabine da 25 persone, poi seguito dalla versione ulteriormente rinnovata nel 1965.

👉La crisi economica apertasi nel 1973 (crisi petrolifera) coincise con la fine degli anni d'oro del turismo sul Colle cittadino e - anche se sul Colle erano stati realizzati ben tre skilift, fallì l'aggancio col nascente turismo dello sci e questo fatto segnò la fine della terza versione della funivia.

👉L'impianto attuale è entrato in servizio nel 2006 (intanto era giunto il capitale pubblico), con cabine rimpicciolite a 15 passeggeri. Questa quarta versione dell'impianto sta avendo successo.

(informazioni tratte dal primo volume del prezioso lavoro di Ettore Frangipane "Bolzano scomparsa" parte di una serie  di quindici che di recente è stata interamente ristampata dall'editrice Athesia in collaborazione con Curcu e Genovese)

La ex-stazione di Ponte Alto, dismessa da anni (forse perchè troppo vicina a quella di Povo ?)

Lungo i binari della Valsugana, a pochi metri dal Ponte Alto di Cognola, c'è ancora l'edificio della ex-stazione ferroviaria.

Sotto l'Austria la fermata di Ponte Alto era a richiesta, come altre dieci. Oggi sopravvive ancora l'edificio, che conserva anche il riquadro bianco con la scritta "136-941".

Si trovava a soli 1000 metri di distanza dalla fermata di Povo, anch'essa facoltativa.

E' una fermata dismessa da anni di cui si è ormai persa memoria.  Ma che al momento dell'entrata in servizio della tratta austriaca Trento-Tezze era ben visibile nelle cartoline propagandiste dell'epoca, con pari dignità della vicinissima fermata di Povo, che invece è tutt'ora in servizio.

Era inoltre riportata nel quadro orario ufficiale della tratta Trento Tezze (tempo di percorrenza due ore e 30 minuti).

La stretta e tortuosa stradina che da Ponte Alto conduce a Povo s'infila con un'arcata sotto la linea ferrata (sovrapposto uno scatto di militari austriaci disposti lungo la scalinata di accesso, ora scomparsa); l'aspetto attuale della ex-stazione e Ponte Alto, un quadro orario del periodo austriaco e il ristorante a fianco del ponte, dal quale si dirama la stradina che sale a Povo.

Il capolinea della vecchia ferrovia Ora-Predazzo

A Predazzo si può ancora ammirare la stazione della ferrovia Ora-Predazzo, che è un piccolo gioiello di progettazione architettonica.

Il capolinea della Ora-Predazzo fu costruito nel 1929 su progetto dell'architetto Ettore Sottsass (1892-1953), da non confondere col figlio Ettore Sottsass junior (1917-2007). Il capolinea di Ora, dopo una breve seconda giovinezza come bar, è in stato di abbandono.

La pensilina coperta ricavata a piano terra dell'edificio che dava sul binario è un'ele-
gante testimonianza di un mondo che è stato vivo e operante e che vive nel ricordo.

La Ferrovia della Val di Fiemme ha chiuso i battenti nel 1963 quando il miracolo economico italiano, trainato dall'auto e dalla gomma, spingeva per la dismissione delle ferrovie minori.

👉Era stata costruita nel 1915-18 dal genio militare austriaco per collegare la ferrovia del Brennero alla Val di Fiemme.

Della Predazzo di quegli anni rimane poco.  Quando ci passo butto l'occhio su quanto rimane del vecchio bar-caffè Alla Croce, il bar "dei comunisti" frequentato dai fiammazzi legati al PCI e alla memoria della presenza partigiana in queste valli durante la WW2.

Qualche voce si è anche alzata per chiedere di ripristinarla, sullo stesso sedime della vecchia linea. Ma i buoi erano ormai scappati dalla stalla e quel "sedime" è stato stato via via rosicchiato dalla speculazione edilizia e dall'asfalto (sia quello destinato alle auto che quello pensato per le bici).

Le tre stazioni della "vaca nonesa" a Trento

La prima fu inaugurata nel 1909 e si trovava davanti a Torre Verde.

La stazione di Piazza Silvio Pellico fu la prima, nel 1909. Il buffet in legno e vetro ospitava un bar-ristorante. In questa foto del 1911-12 a destra si vede anche una parte del cinema teatro Maffei, inaugurato nel 1911 (dopo il 1945 divenne "Cinema Italia"). Sullo sfondo la cima di Torre Verde. Il capolinea urbano fu spostato in Piazza Centa nel 1964 e poi ancora vicino alla stazione FS nel 1995.

In questa foto del 1910 manca il ristorante buffet e manca anche il cinema Maffei.

Dietro la stazione si vede la casa Rossi-Alimonta, l'unica tutt'oggi in piedi.

Eravamo in piena belle époque. Non solo la stazione vera e propria ma anche l'adiacente buffet erano di un'eleganza ricercata.

👉Entrare nel ristorante adiacente alla storica stazione del tram negli anni che precedettero la prima guerra mondiale era come varcare la soglia di un mondo di raffinatezza. Circondati da boiserie in legno pregiato e accolti da tavolini imbanditi con candide tovaglie, i viaggiatori si muovevano in un'atmosfera che evocava l'eleganza dell'epoca. (Grazie al post FB di Maurizio Rossi.)

Le stazioni della FETM (Ferrovia Elettrica Trento-Malè) come si sono succedute negli anni. La cartografia è una tavoletta dell'IGM risalente agli anni Sessanta, che tuttavia riporta ancora il tracciato di inizio secolo, con la stazione di testa in Piazza Silvio Pellico. In giallo le date degli spostamenti, in verde il tracciato originario.

La baruffa societaria e di campanile fra la Trento-Malé e la Dermulo-Mendola, nei primi del '900

Dopo le ferrovie vennero le ferrovie locali (poi smantellate negli anni Sessanta del Novecento per far posto a gomma, benzina e asfalto).

Una vecchia foto a corredo della vicenda di sgambetti incrociati che ha accompagnato la costruzione delle due ferrovie locali della Val di Non: la Trento-Malé e la Dermulo-Mendola. La seconda partiva dal bivio di Dermulo, dove c'era anche una fermata della Trento-Malè. Le due stazioni vennero raccordate fra loro ma gli interscambi di materiale rotabile furono rari.

Il tracciato della tranvia tranvia Dermulo-Mendola (elaborazione di A. Ghezzer).

Un grazie particolare a Nicola Tretter che ha tolto il velo dell'oblio a questa piccola storia di chiusura mentale concepita all'ombra dei campanili e delle beghe paesane.

"Su questa ferrovia ho letto una storia che ha dell'incredibile, sintetizzata da questa curiosa foto (Faganello), risalente all'aprile del 1909. In quel periodo erano in fase di ultimazione i lavori di realizzazione di due linee ferroviarie che interessavano la Val di Non: la Trento-Malè (ancor oggi funzionante) e la Dermulo-Mendola (dismessa negli anni '30). Entrambe le ferrovie entrarono in funzione qualche mese dopo questo scatto

Il tracciato della tranvia Trento-Malè.

fotografico: il 1° settembre la linea dell'alta Anaunia, il 13 settembre la Trento-Malè. Va premesso che le due linee appartenevano a società diverse. La ferrovia Dermulo-Mendola era infatti stata realizzata dalla Società Anonima per la Ferrovia Elettrica dell'Alta Anaunia (FEAA), appartenente ad un consorzio di banche cattoliche, mentre la Trento-Malè era stata realizzata dalla Ferrovia Locale Trento-Malé SpA (FLTM), il cui capitale era di proprietà del comune di Trento e dei comuni nonesi e solandri interessati dalla linea. Ebbene, quando fu l'ora di trasportare il c.d. "materiale rotabile" (locomotive e vagoni) da Mezzolombardo (dov'era giunto a mezzo treno, lungo la linea del Brennero) a Dermulo, la Ferrovia Elettrica dell'Alta Anaunia chiese ai "cugini" della Trento-Malè di utilizzare la linea ferroviaria già allestita (e ormai prossima all'inaugurazione) che passava proprio per Dermulo (fermata fra Taio e Tassullo). Ma non ci fu accordo fra le due società e così locomotive e vagoni della FEAA dovettero essere condotti a Dermulo con una sorta di "trasporto eccezionale", lungo la strada (oggi "Statale della Val di Non", SS43), a traino animale" (Nicola Tretter)

La ferrovia della Valsugana a fine Ottocento

Dopo il 1866, quando Trento era ancora austriaca ma Venezia era già italiana, ci fu il boom delle ferrovie, che interessò anche la Valsugana.

La tratta Trento-Tezze venne inaugurata nel 1896 e terminava alla piccola stazione di Tezze, che si trovava poco prima del confine con il Regno d'Italia, che era lì dal 1866, quando la terza guerra di indipendenza italiana aveva tolto il Veneto agli Asburgo.

Una locomotiva italiana della serie 880, oggi conservata a Primolano.

All'epoca i circoli economici austriaci premevano per la realizzazione di un collegamento ferroviario Brennero-Venezia; lo facevano perchè spinti dal suo potenziale commerciale.

👉Nello stesso tempo il governo austriaco non era molto propenso a favorire il Lombardo-Veneto e privilegiava invece il porto di Trieste che veniva ritenuto più aderente ai propri interessi e anche militarmente più importante (e questo spiega perchè la "ferrovia meridionale" Vienna-Trieste venne inaugurata molto prima, nel 1858).

Il lungo viadotto su archi che supera il dislivello fra il fondovalle dove si trova la città
di Trento e la Valsugana qui con una motrice a carbone della serie 625. Il viadotto
era ben costruito visto che viene utilizzato con piena soddisfazione anche oggi.

👉Ma con la guerra del 1866 l'Austria perse il Veneto ed il confine si spostò a Primolano, più esattamente a Martincelli di Grigno. Le forze economiche dei due stati continuavano ad agire, premendo per un collegamento commerciale su ferro fra Austria e Italia sulla direttrice della Valsugana.

La tratta austriaca Trento-Tezze: dopo il passaggio del Veneto al Regno d'Italia (1866) il confine italo-austriaco era stato fissato a Tezze di Grigno e a "tifare" per un collegamento Trento-Venezia restarono solo gli interessi economici, mentre i due stati erano ormai impegnati in una geopolitica del tutto diversa. Così fu solo molto più tardi e cioè nel 1896 che in Trentino gli austriaci inaugurarono la tratta Trento-Grigno. La decisione venne presa nel 1894 con la costituzione della società ferroviaria e i lavori furono realizzati senza por tempo in mezzo. Infatti l'intera opera, ingegneristicamente complessa per la presenza di lunghi viadotti e gallerie, fu ultimata a tempo di record, cioè in soli due anni.

Una locomotiva della serie 740 rimessa in funzione e fotografata durante una rievo-

cazione storica nella stazione di Borgo Valsugana, con la Panarotta e il Monte Fra-

vort sullo sfondo, nel 2014.

La tratta italiana Mestre-Primolano: la concessione per la costruzione e l'esercizio della linea tra Mestre e il confine tirolese presso Primolano fu ottenuta da una società privata, la Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (SIFV).

👉Il collegamento mancante tra l'uscita dalla stazione di Primolano e quella austriaca di Tezze Valsugana venne costruito a cura delle imperial-regie ferrovie austro-ungariche. Fu a quel punto che Primolano, prima stazione in territorio italiano, grazie all'intervento austriaco divenne stazione internazionale di confine. Correva l'anno 1910.

La vecchia ferrovia Bruneck-Sand in Taufers (che da Brunico risaliva la valle fino a Campo Tures)

Era una linea ferroviaria secondaria che collegava la stazione di Brunico, posta sulla linea ferroviaria della Val Pusteria con il paese di Campo Tures in Valle Aurina. Si snodava lungo il torrente Ahr/Aurino.

La stazione di capolinea a Sand in Taufers.  La scritta solo in italiano é un lascito dell'italianizzazione dei toponimi locali imposta dal fascismo. La cartolina menziona il Schwarzenstein/Sassonero, l'importante cima lungo la cresta di confine nell'alta Valle Aurina il cui rifugio alpino era in funzione già dal 1894. (foto elaborata da Wikipedia). La sua storia e altre notizie in un PDF.

La ferrovia era anche conosciuta come "BrS" (Bruneck-Sand in Taufers).

Era tra le più moderne dell'epoca, elettrificata fin dalla sua nascita che risale al 1908, quando il l'intero Südtirol (Trentino compreso) faceva ancora parte dell'Austria-Ungheria.

Collegava il paese di Campo Tures (Sand in Taufers), che già a quel tempo era una meta di villeggiatura, alla già esistente ferrovia della Val Pusteria.

Il tracciato su base-dati GIS é stato elaborato dal fotografo trentino Alessandro
Ghezzer, che ovviamente ringrazio.

L'iniziativa nacque dal dottor Hans Leiter e dall'industriale locale Josef Beikircher (1850-1925), che fondarono un comitato promotore il quale nel luglio 1907 riuscì ad ottenere l'autorizzazione alla costruzione e il finanziamento statale.

👉Il servizio era espletato dalla Südbahn, che gestiva già la ferrovia del Brennero e la ferrovia della Val Pusteria. Al termine della WW1, con il passaggio in territorio italiano, nel novembre 1919 la gestione della ferrovia fu affidata alle Ferrovie dello Stato; il processo di sviluppo della linea, che prevedeva altresì il prolungamento di 11 km fino a Cadipietra, si era però nel frattempo arrestato.

L'ingresso a Campo Tures in una vecchia foto d'epoca.

👉Con l'avvento della motorizzazione su gomma e a causa dello stato sempre più precario del materiale di trazione e della linea stessa, dal 1º febbraio 1957 l'attività ferroviaria fu sostituita da corse con gli autobus e il materiale rotabile fu trasferito a Merano e poi venduto per la demolizione nel settembre del 1958. Dopo la chiusura la linea venne smantellata assieme a parte dei fabbricati annessi.

Studi di fattibilità per la sua ricostruzione non condussero ad alcun risultato concreto. La pista ciclabile Brunico-Campo Tures ricalca in minima parte il tracciato originario.

In viaggio sulla Caldaro-Mendola un secolo fa

Prima dell'automobile alle terre alte ci si arrivava in treno: come in questo viaggio virtuale sulla Caldaro-Mendola, parte di un anello in treno da Trento a Trento che passava da Bolzano, il Passo della Mendola e tornava giù dalla Val di Non (siamo ad inizio Novecento).

La funicolare Caldaro-Mendola era la logica conclusione della ferrovia Bolzano-Caldaro. La Bolzano-Caldaro-Mendola era una duplice tratta di avanguardia, che alla Mendola si congiungeva con le sue omologhe trentine: la Trento-Malé e la Dermulo-Mendola.

La funicolare della Mendola in corrispondenza dell’incrocio. Come usuale sulle funicolari,
gli aghi sono fissi, le ruote esterne hanno doppio bordino, quelle interne sono senza bordi-
no. La salita è molto lenta. I motori sono collocati nella stazione all’estremità superiore e
l’unico rumore è lo sferragliare delle ruote e lo strisciare della fune traente sulle pulegge.

Si arrampicava dal fondovalle della Val d'Adige con una ripida rampa che dalla periferia di Caldaro (dove si arrivava da Bolzano grazie alla ferrovia Bolzano-Caldaro) saliva al Passo della Mendola: era la funicolare "S. Antonio-Mendola".  Il salto roccioso era vinto da una strada ripidissima ferrata a trazione funicolare che nel 2023 ha celebrato i suoi 120 anni di vita.

Al passo la funicolare si raccordava con una bretella della "vaca nonesa", la ferrovia a scartamento ridotto che da Trento risaliva la Val di Non fino al  bivio di Dermulo e poi a Cles e Malé. Il raccordo era appunto a Dermulo, da dove si dipartiva il ramo per il Passo della Mendola, passo che veniva appunto raggiunto dal versante atesino da una ripidissima funicolare che saliva dalla sottostante Caldaro.

(i testi in verde e le foto sono liberamente tratti dal blog scalaenne.wordpress.com, dove si simula un viaggio in treno nell'anno 1933:

Mappa delle ferrovie e funicolari minori nei dintorni di Bolzano nel Novecento.

Una motrice della Ferrovia Transatesina (la Bolzano-Caldaro).

👉Da Bolzano a Caldaro. "Salgo sulla motrice con la speranza di vedere la linea dalla cabina. Ci sono pochi passeggeri, ma l’atmosfera è allegra. Si parte alle 13.23, l’orario non riporta il numero del treno. La carrozza è a salone. Il trenino si muove pigramente traballando sui binari. Imbocchiamo la linea per Merano, che seguiamo fino al suddetto bivio, dove uno scambio in deviata ci porta invece sulla sinistra, e ci troviamo così in piena linea a binario unico diretti verso Caldaro. La zona è ricca di vigneti e sostiamo ad Appiano, 411 mslm. Si sale poco alla volta, con una pendenza regolare. A Caldano vi arriviamo alle 14.03 come previsto dall’orario. Appena prima di entrare in stazione incontriamo uno scambio che presenta un ramo deviato a destra, da cui si dirama il tratto finale per Sant’Antonio"

👉Da Caldaro a Sant’Antonio. "Non scendo dal treno, la mia corsa non termina qui. Il treno riparte quasi subito a marcia indietro, esce dalla stazione e si ferma subito dopo lo scambio che ho notato prima. Il capotreno scende, infila la chiave ricevuta in stazione nel fermascambio, quindi sblocca e ruota il macaco spostando gli aghi. Si riparte a marcia avanti, ma il treno si ferma subito. [...] Il capotreno blocca nuovamente lo scambio e risale sul treno. Percorriamo il breve tratto di un paio di km fino a Sant’Antonio, la linea è ripidissima (6,2% !), tanto che in progetto si era pensato di installare la cremagliera. Vi arriviamo alle 14.16 e siamo a 513 mslm. Questo è il vero capolinea e la stazione è in comune con la funicolare per il passo della Mendola."

👉Da Sant'Antonio alla Mendola succedeva questo. "A Sant’Antonio non c'è molto tempo. La funicolare per la Mendola é pronta. Non ho molto tempo, c’è la coincidenza. La funicolare è pronta e in attesa. Il percorso verso il passo è di poco più di 2.100 m e effettua un dislivello di ben 850 metri; la pendenza abbastanza spinta. Il tracciato inoltre non è rettilineo, ma compie un’ampia curva piegando verso destra in corrispondenza dell’incrocio delle carrozze. [...] Dopo mezz’ora di salita, la funicolare rallenta in prossimità della stazione d’arrivo posta a 1364 mslm; sono le 14.42. C’è un vento fastidioso. Fuori della stazione, sul terrazzamento da cui si gode una vista magnifica, una lunga carrozza a carrelli su binario a scartamento metrico ci attende. La cassa è in doghe di legno." Siamo arrivati, in questo tour virtuale, al collegamento con la ferrovia Dermulo-Mendola, che scendeva verso la Val di Non per congiungersi alla più importante tratta Trento-Cles-Malé.

Il treno che collegava Lana Postal a Lana di Sopra ("Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana")

Questa brevissima ferrovia locale collegava Lana Burgstall/Lana Postal (in sinistra Adige) con  Oberlana/Lana di Sopra, all'imbocco della Val d'Ultimo, che già orbitava nel meranese.

La motrice in servizio sulla linea Lana Burgstall-Oberlana. Negli anni della belle époque qui erano molto avanti, forse più di oggi.

La "Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana" é il breve tratto blu. Quello in rosso é invece
la tramvia urbana "Oberlana-Meran", che era stata costruita in precedenza.

Non si trattava di un tram a scartamento ridotto ma di una vera  linea ferroviaria a scartamento metrico (cioé "normale", 1000 millimetri, come i veri treni).

👉Era stata pensata per portare le grandi quantità di mele prodotte nei pressi di Lana fino alla stazione di Burgstall sita sulla ben più importante linea Bolzano-Merano.

👉Metteva in collegamento la linea ferroviaria Bolzano-Merano con l'abitato di Lana, alla periferia di Merano e svolgeva servizio sia commerciale che passeggeri (Oberlana era a sua volta collegata al centro di Merano da una linea tramviaria che attraversava tutta la cittadina e risaliva fino a Forst/Foresta, all'imboccatura della Val Venosta, nota come "il tram di Lana").

👉Nota: il termine generico "Ferrovia Locale Lana-Merano" si riferisce a due linee su ferro originariamente indipendenti che sono state successivamente unite in una unica società proprietaria: la tramvia Lana-Merano (aperta nel 1906) e la ferrovia locale Lana-Burgstall (aperta nel 1913).

Il treno che collegava Lana con Postal qui ritratto in servizio trasporto merci (prevalentemente mele).

A Merano c'era anche una seconda linea di tram, che da Piazza Teatro saliva fino a Maia Alta

Il Novecento meranese: quando i tram si arrampicavano fino a Maia Alta...

Il capolinea di Piazza Fontana con la vecchia fontana e il tram (foto dal Gruppo FB "Come eravamo - Meran"). Questa linea si aggiunse alla tramvia Oberlana-Merano, ch'era stata aperta per prima. Un tram che s'arrampicava, un tram quasi alpinista...

Il capolinea di Piazza Teatro nel 1917.

Merano poté contare, tra il 1908 ed il 1956, di una duplice linea tranviaria elettrica a scartamento metrico di cui la prima, aperta nel 1906, collegava Oberlana con Forst/Foresta. Due anni dopo giunse un secondo ramo.

👉Nella attuale piazza Teatro le due linee si toccavano e dunque lì era era possibile effettuare l'interscambio tra una linea e l'altra.

👉Dalla Stazione ferroviaria passava appunto da Piazza Teatro, e dopo aver attraversato il Ponte delle Poste, inclinava bruscamente e dopo otto chilometri terminava fino a Brunnenplatz/Piazza Fontana, nel quartiere residenziale di Obermais/Maia Alta..

Qui si vede in rosso il tracciato che da Piazza Fontana scende alla stazione ferroviaria e sale fino a forst/Foresta e in giallo il tracciato che da Piazza Teatro andava fino al Oberlana. Vedi anche la voce "Rete tramviaria di Merano" in Wikipedia e, più in generale sui tram urbani italiani.