La ex-stazione di Ponte Alto, dismessa da anni (forse perchè troppo vicina a quella di Povo ?)

Lungo i binari della Valsugana, a pochi metri dal Ponte Alto di Cognola, c'è ancora l'edificio della ex-stazione ferroviaria.

Sotto l'Austria la fermata di Ponte Alto era a richiesta, come altre dieci. Oggi sopravvive ancora l'edificio, che conserva anche il riquadro bianco con la scritta "136-941".

Si trovava a soli 1000 metri di distanza dalla fermata di Povo, anch'essa facoltativa.

E' una fermata dismessa da anni di cui si è ormai persa memoria.  Ma che al momento dell'entrata in servizio della tratta austriaca Trento-Tezze era ben visibile nelle cartoline propagandiste dell'epoca, con pari dignità della vicinissima fermata di Povo, che invece è tutt'ora in servizio.

Era inoltre riportata nel quadro orario ufficiale della tratta Trento Tezze (tempo di percorrenza due ore e 30 minuti).

La stretta e tortuosa stradina che da Ponte Alto conduce a Povo s'infila con un'arcata sotto la linea ferrata (sovrapposto uno scatto di militari austriaci disposti lungo la scalinata di accesso, ora scomparsa); l'aspetto attuale della ex-stazione e Ponte Alto, un quadro orario del periodo austriaco e il ristorante a fianco del ponte, dal quale si dirama la stradina che sale a Povo.

Il capolinea della vecchia ferrovia Ora-Predazzo

A Predazzo si può ancora ammirare la stazione della ferrovia Ora-Predazzo, che è un piccolo gioiello di progettazione architettonica.

Il capolinea della Ora-Predazzo fu costruito nel 1929 su progetto dell'architetto Ettore Sottsass (1892-1953), da non confondere col figlio Ettore Sottsass junior (1917-2007). Il capolinea di Ora, dopo una breve seconda giovinezza come bar, è in stato di abbandono.

La pensilina coperta ricavata a piano terra dell'edificio che dava sul binario è un'ele-
gante testimonianza di un mondo che è stato vivo e operante e che vive nel ricordo.

La Ferrovia della Val di Fiemme ha chiuso i battenti nel 1963 quando il miracolo economico italiano, trainato dall'auto e dalla gomma, spingeva per la dismissione delle ferrovie minori.

👉Era stata costruita nel 1915-18 dal genio militare austriaco per collegare la ferrovia del Brennero alla Val di Fiemme.

Della Predazzo di quegli anni rimane poco.  Quando ci passo butto l'occhio su quanto rimane del vecchio bar-caffè Alla Croce, il bar "dei comunisti" frequentato dai fiammazzi legati al PCI e alla memoria della presenza partigiana in queste valli durante la WW2.

Qualche voce si è anche alzata per chiedere di ripristinarla, sullo stesso sedime della vecchia linea. Ma i buoi erano ormai scappati dalla stalla e quel "sedime" è stato stato via via rosicchiato dalla speculazione edilizia e dall'asfalto (sia quello destinato alle auto che quello pensato per le bici).

Le tre stazioni della "vaca nonesa" a Trento

La prima fu inaugurata nel 1909 e si trovava davanti a Torre Verde.

La stazione di Piazza Silvio Pellico fu la prima, nel 1909. Il buffet in legno e vetro ospitava un bar-ristorante. In questa foto del 1911-12 a destra si vede anche una parte del cinema teatro Maffei, inaugurato nel 1911 (dopo il 1945 divenne "Cinema Italia"). Sullo sfondo la cima di Torre Verde. Il capolinea urbano fu spostato in Piazza Centa nel 1964 e poi ancora vicino alla stazione FS nel 1995.

In questa foto del 1910 manca il ristorante buffet e manca anche il cinema Maffei.

Dietro la stazione si vede la casa Rossi-Alimonta, l'unica tutt'oggi in piedi.

Eravamo in piena belle époque. Non solo la stazione vera e propria ma anche l'adiacente buffet erano di un'eleganza ricercata.

👉Entrare nel ristorante adiacente alla storica stazione del tram negli anni che precedettero la prima guerra mondiale era come varcare la soglia di un mondo di raffinatezza. Circondati da boiserie in legno pregiato e accolti da tavolini imbanditi con candide tovaglie, i viaggiatori si muovevano in un'atmosfera che evocava l'eleganza dell'epoca. (Grazie al post FB di Maurizio Rossi.)

Le stazioni della FETM (Ferrovia Elettrica Trento-Malè) come si sono succedute negli anni. La cartografia è una tavoletta dell'IGM risalente agli anni Sessanta, che tuttavia riporta ancora il tracciato di inizio secolo, con la stazione di testa in Piazza Silvio Pellico. In giallo le date degli spostamenti, in verde il tracciato originario.

La baruffa societaria e di campanile fra la Trento-Malé e la Dermulo-Mendola, nei primi del '900

Dopo le ferrovie vennero le ferrovie locali (poi smantellate negli anni Sessanta del Novecento per far posto a gomma, benzina e asfalto).

Una vecchia foto a corredo della vicenda di sgambetti incrociati che ha accompagnato la costruzione delle due ferrovie locali della Val di Non: la Trento-Malé e la Dermulo-Mendola. La seconda partiva dal bivio di Dermulo, dove c'era anche una fermata della Trento-Malè. Le due stazioni vennero raccordate fra loro ma gli interscambi di materiale rotabile furono rari.

Il tracciato della tranvia tranvia Dermulo-Mendola (elaborazione di A. Ghezzer).

Un grazie particolare a Nicola Tretter che ha tolto il velo dell'oblio a questa piccola storia di chiusura mentale concepita all'ombra dei campanili e delle beghe paesane.

"Su questa ferrovia ho letto una storia che ha dell'incredibile, sintetizzata da questa curiosa foto (Faganello), risalente all'aprile del 1909. In quel periodo erano in fase di ultimazione i lavori di realizzazione di due linee ferroviarie che interessavano la Val di Non: la Trento-Malè (ancor oggi funzionante) e la Dermulo-Mendola (dismessa negli anni '30). Entrambe le ferrovie entrarono in funzione qualche mese dopo questo scatto

Il tracciato della tranvia Trento-Malè.

fotografico: il 1° settembre la linea dell'alta Anaunia, il 13 settembre la Trento-Malè. Va premesso che le due linee appartenevano a società diverse. La ferrovia Dermulo-Mendola era infatti stata realizzata dalla Società Anonima per la Ferrovia Elettrica dell'Alta Anaunia (FEAA), appartenente ad un consorzio di banche cattoliche, mentre la Trento-Malè era stata realizzata dalla Ferrovia Locale Trento-Malé SpA (FLTM), il cui capitale era di proprietà del comune di Trento e dei comuni nonesi e solandri interessati dalla linea. Ebbene, quando fu l'ora di trasportare il c.d. "materiale rotabile" (locomotive e vagoni) da Mezzolombardo (dov'era giunto a mezzo treno, lungo la linea del Brennero) a Dermulo, la Ferrovia Elettrica dell'Alta Anaunia chiese ai "cugini" della Trento-Malè di utilizzare la linea ferroviaria già allestita (e ormai prossima all'inaugurazione) che passava proprio per Dermulo (fermata fra Taio e Tassullo). Ma non ci fu accordo fra le due società e così locomotive e vagoni della FEAA dovettero essere condotti a Dermulo con una sorta di "trasporto eccezionale", lungo la strada (oggi "Statale della Val di Non", SS43), a traino animale" (Nicola Tretter)

La ferrovia della Valsugana a fine Ottocento

Dopo il 1866, quando Trento era ancora austriaca ma Venezia era già italiana, ci fu il boom delle ferrovie, che interessò anche la Valsugana.

La tratta Trento-Tezze venne inaugurata nel 1896 e terminava alla piccola stazione di Tezze, che si trovava poco prima del confine con il Regno d'Italia, che era lì dal 1866, quando la terza guerra di indipendenza italiana aveva tolto il Veneto agli Asburgo.

Una locomotiva italiana della serie 880, oggi conservata a Primolano.

All'epoca i circoli economici austriaci premevano per la realizzazione di un collegamento ferroviario Brennero-Venezia; lo facevano perchè spinti dal suo potenziale commerciale.

👉Nello stesso tempo il governo austriaco non era molto propenso a favorire il Lombardo-Veneto e privilegiava invece il porto di Trieste che veniva ritenuto più aderente ai propri interessi e anche militarmente più importante (e questo spiega perchè la "ferrovia meridionale" Vienna-Trieste venne inaugurata molto prima, nel 1858).

Il lungo viadotto su archi che supera il dislivello fra il fondovalle dove si trova la città
di Trento e la Valsugana qui con una motrice a carbone della serie 625. Il viadotto
era ben costruito visto che viene utilizzato con piena soddisfazione anche oggi.

👉Ma con la guerra del 1866 l'Austria perse il Veneto ed il confine si spostò a Primolano, più esattamente a Martincelli di Grigno. Le forze economiche dei due stati continuavano ad agire, premendo per un collegamento commerciale su ferro fra Austria e Italia sulla direttrice della Valsugana.

La tratta austriaca Trento-Tezze: dopo il passaggio del Veneto al Regno d'Italia (1866) il confine italo-austriaco era stato fissato a Tezze di Grigno e a "tifare" per un collegamento Trento-Venezia restarono solo gli interessi economici, mentre i due stati erano ormai impegnati in una geopolitica del tutto diversa. Così fu solo molto più tardi e cioè nel 1896 che in Trentino gli austriaci inaugurarono la tratta Trento-Grigno. La decisione venne presa nel 1894 con la costituzione della società ferroviaria e i lavori furono realizzati senza por tempo in mezzo. Infatti l'intera opera, ingegneristicamente complessa per la presenza di lunghi viadotti e gallerie, fu ultimata a tempo di record, cioè in soli due anni.

Una locomotiva della serie 740 rimessa in funzione e fotografata durante una rievo-

cazione storica nella stazione di Borgo Valsugana, con la Panarotta e il Monte Fra-

vort sullo sfondo, nel 2014.

La tratta italiana Mestre-Primolano: la concessione per la costruzione e l'esercizio della linea tra Mestre e il confine tirolese presso Primolano fu ottenuta da una società privata, la Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (SIFV).

👉Il collegamento mancante tra l'uscita dalla stazione di Primolano e quella austriaca di Tezze Valsugana venne costruito a cura delle imperial-regie ferrovie austro-ungariche. Fu a quel punto che Primolano, prima stazione in territorio italiano, grazie all'intervento austriaco divenne stazione internazionale di confine. Correva l'anno 1910.

La vecchia ferrovia Bruneck-Sand in Taufers (che da Brunico risaliva la valle fino a Campo Tures)

Era una linea ferroviaria secondaria che collegava la stazione di Brunico, posta sulla linea ferroviaria della Val Pusteria con il paese di Campo Tures in Valle Aurina. Si snodava lungo il torrente Ahr/Aurino.

La stazione di capolinea a Sand in Taufers.  La scritta solo in italiano é un lascito dell'italianizzazione dei toponimi locali imposta dal fascismo. La cartolina menziona il Schwarzenstein/Sassonero, l'importante cima lungo la cresta di confine nell'alta Valle Aurina il cui rifugio alpino era in funzione già dal 1894. (foto elaborata da Wikipedia). La sua storia e altre notizie in un PDF.

La ferrovia era anche conosciuta come "BrS" (Bruneck-Sand in Taufers).

Era tra le più moderne dell'epoca, elettrificata fin dalla sua nascita che risale al 1908, quando il l'intero Südtirol (Trentino compreso) faceva ancora parte dell'Austria-Ungheria.

Collegava il paese di Campo Tures (Sand in Taufers), che già a quel tempo era una meta di villeggiatura, alla già esistente ferrovia della Val Pusteria.

Il tracciato su base-dati GIS é stato elaborato dal fotografo trentino Alessandro
Ghezzer, che ovviamente ringrazio.

L'iniziativa nacque dal dottor Hans Leiter e dall'industriale locale Josef Beikircher (1850-1925), che fondarono un comitato promotore il quale nel luglio 1907 riuscì ad ottenere l'autorizzazione alla costruzione e il finanziamento statale.

👉Il servizio era espletato dalla Südbahn, che gestiva già la ferrovia del Brennero e la ferrovia della Val Pusteria. Al termine della WW1, con il passaggio in territorio italiano, nel novembre 1919 la gestione della ferrovia fu affidata alle Ferrovie dello Stato; il processo di sviluppo della linea, che prevedeva altresì il prolungamento di 11 km fino a Cadipietra, si era però nel frattempo arrestato.

L'ingresso a Campo Tures in una vecchia foto d'epoca.

👉Con l'avvento della motorizzazione su gomma e a causa dello stato sempre più precario del materiale di trazione e della linea stessa, dal 1º febbraio 1957 l'attività ferroviaria fu sostituita da corse con gli autobus e il materiale rotabile fu trasferito a Merano e poi venduto per la demolizione nel settembre del 1958. Dopo la chiusura la linea venne smantellata assieme a parte dei fabbricati annessi.

Studi di fattibilità per la sua ricostruzione non condussero ad alcun risultato concreto. La pista ciclabile Brunico-Campo Tures ricalca in minima parte il tracciato originario.

In viaggio sulla Caldaro-Mendola un secolo fa

Prima dell'automobile alle terre alte ci si arrivava in treno: come in questo viaggio virtuale sulla Caldaro-Mendola, parte di un anello in treno da Trento a Trento che passava da Bolzano, il Passo della Mendola e tornava giù dalla Val di Non (siamo ad inizio Novecento).

La funicolare Caldaro-Mendola era la logica conclusione della ferrovia Bolzano-Caldaro. La Bolzano-Caldaro-Mendola era una duplice tratta di avanguardia, che alla Mendola si congiungeva con le sue omologhe trentine: la Trento-Malé e la Dermulo-Mendola.

La funicolare della Mendola in corrispondenza dell’incrocio. Come usuale sulle funicolari,
gli aghi sono fissi, le ruote esterne hanno doppio bordino, quelle interne sono senza bordi-
no. La salita è molto lenta. I motori sono collocati nella stazione all’estremità superiore e
l’unico rumore è lo sferragliare delle ruote e lo strisciare della fune traente sulle pulegge.

Si arrampicava dal fondovalle della Val d'Adige con una ripida rampa che dalla periferia di Caldaro (dove si arrivava da Bolzano grazie alla ferrovia Bolzano-Caldaro) saliva al Passo della Mendola: era la funicolare "S. Antonio-Mendola".  Il salto roccioso era vinto da una strada ripidissima ferrata a trazione funicolare che nel 2023 ha celebrato i suoi 120 anni di vita.

Al passo la funicolare si raccordava con una bretella della "vaca nonesa", la ferrovia a scartamento ridotto che da Trento risaliva la Val di Non fino al  bivio di Dermulo e poi a Cles e Malé. Il raccordo era appunto a Dermulo, da dove si dipartiva il ramo per il Passo della Mendola, passo che veniva appunto raggiunto dal versante atesino da una ripidissima funicolare che saliva dalla sottostante Caldaro.

(i testi in verde e le foto sono liberamente tratti dal blog scalaenne.wordpress.com, dove si simula un viaggio in treno nell'anno 1933:

Mappa delle ferrovie e funicolari minori nei dintorni di Bolzano nel Novecento.

Una motrice della Ferrovia Transatesina (la Bolzano-Caldaro).

👉Da Bolzano a Caldaro. "Salgo sulla motrice con la speranza di vedere la linea dalla cabina. Ci sono pochi passeggeri, ma l’atmosfera è allegra. Si parte alle 13.23, l’orario non riporta il numero del treno. La carrozza è a salone. Il trenino si muove pigramente traballando sui binari. Imbocchiamo la linea per Merano, che seguiamo fino al suddetto bivio, dove uno scambio in deviata ci porta invece sulla sinistra, e ci troviamo così in piena linea a binario unico diretti verso Caldaro. La zona è ricca di vigneti e sostiamo ad Appiano, 411 mslm. Si sale poco alla volta, con una pendenza regolare. A Caldano vi arriviamo alle 14.03 come previsto dall’orario. Appena prima di entrare in stazione incontriamo uno scambio che presenta un ramo deviato a destra, da cui si dirama il tratto finale per Sant’Antonio"

👉Da Caldaro a Sant’Antonio. "Non scendo dal treno, la mia corsa non termina qui. Il treno riparte quasi subito a marcia indietro, esce dalla stazione e si ferma subito dopo lo scambio che ho notato prima. Il capotreno scende, infila la chiave ricevuta in stazione nel fermascambio, quindi sblocca e ruota il macaco spostando gli aghi. Si riparte a marcia avanti, ma il treno si ferma subito. [...] Il capotreno blocca nuovamente lo scambio e risale sul treno. Percorriamo il breve tratto di un paio di km fino a Sant’Antonio, la linea è ripidissima (6,2% !), tanto che in progetto si era pensato di installare la cremagliera. Vi arriviamo alle 14.16 e siamo a 513 mslm. Questo è il vero capolinea e la stazione è in comune con la funicolare per il passo della Mendola."

👉Da Sant'Antonio alla Mendola succedeva questo. "A Sant’Antonio non c'è molto tempo. La funicolare per la Mendola é pronta. Non ho molto tempo, c’è la coincidenza. La funicolare è pronta e in attesa. Il percorso verso il passo è di poco più di 2.100 m e effettua un dislivello di ben 850 metri; la pendenza abbastanza spinta. Il tracciato inoltre non è rettilineo, ma compie un’ampia curva piegando verso destra in corrispondenza dell’incrocio delle carrozze. [...] Dopo mezz’ora di salita, la funicolare rallenta in prossimità della stazione d’arrivo posta a 1364 mslm; sono le 14.42. C’è un vento fastidioso. Fuori della stazione, sul terrazzamento da cui si gode una vista magnifica, una lunga carrozza a carrelli su binario a scartamento metrico ci attende. La cassa è in doghe di legno." Siamo arrivati, in questo tour virtuale, al collegamento con la ferrovia Dermulo-Mendola, che scendeva verso la Val di Non per congiungersi alla più importante tratta Trento-Cles-Malé.

Il treno che collegava Lana Postal a Lana di Sopra ("Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana")

Questa brevissima ferrovia locale collegava Lana Burgstall/Lana Postal (in sinistra Adige) con  Oberlana/Lana di Sopra, all'imbocco della Val d'Ultimo, che già orbitava nel meranese.

La motrice in servizio sulla linea Lana Burgstall-Oberlana. Negli anni della belle époque qui erano molto avanti, forse più di oggi.

La "Lokalbahn Lana Burgstall-Oberlana" é il breve tratto blu. Quello in rosso é invece
la tramvia urbana "Oberlana-Meran", che era stata costruita in precedenza.

Non si trattava di un tram a scartamento ridotto ma di una vera  linea ferroviaria a scartamento metrico (cioé "normale", 1000 millimetri, come i veri treni).

👉Era stata pensata per portare le grandi quantità di mele prodotte nei pressi di Lana fino alla stazione di Burgstall sita sulla ben più importante linea Bolzano-Merano.

👉Metteva in collegamento la linea ferroviaria Bolzano-Merano con l'abitato di Lana, alla periferia di Merano e svolgeva servizio sia commerciale che passeggeri (Oberlana era a sua volta collegata al centro di Merano da una linea tramviaria che attraversava tutta la cittadina e risaliva fino a Forst/Foresta, all'imboccatura della Val Venosta, nota come "il tram di Lana").

👉Nota: il termine generico "Ferrovia Locale Lana-Merano" si riferisce a due linee su ferro originariamente indipendenti che sono state successivamente unite in una unica società proprietaria: la tramvia Lana-Merano (aperta nel 1906) e la ferrovia locale Lana-Burgstall (aperta nel 1913).

Il treno che collegava Lana con Postal qui ritratto in servizio trasporto merci (prevalentemente mele).

A Merano c'era anche una seconda linea di tram, che da Piazza Teatro saliva fino a Maia Alta

Il Novecento meranese: quando i tram si arrampicavano fino a Maia Alta...

Il capolinea di Piazza Fontana con la vecchia fontana e il tram (foto dal Gruppo FB "Come eravamo - Meran"). Questa linea si aggiunse alla tramvia Oberlana-Merano, ch'era stata aperta per prima. Un tram che s'arrampicava, un tram quasi alpinista...

Il capolinea di Piazza Teatro nel 1917.

Merano poté contare, tra il 1908 ed il 1956, di una duplice linea tranviaria elettrica a scartamento metrico di cui la prima, aperta nel 1906, collegava Oberlana con Forst/Foresta. Due anni dopo giunse un secondo ramo.

👉Nella attuale piazza Teatro le due linee si toccavano e dunque lì era era possibile effettuare l'interscambio tra una linea e l'altra.

👉Dalla Stazione ferroviaria passava appunto da Piazza Teatro, e dopo aver attraversato il Ponte delle Poste, inclinava bruscamente e dopo otto chilometri terminava fino a Brunnenplatz/Piazza Fontana, nel quartiere residenziale di Obermais/Maia Alta..

Qui si vede in rosso il tracciato che da Piazza Fontana scende alla stazione ferroviaria e sale fino a forst/Foresta e in giallo il tracciato che da Piazza Teatro andava fino al Oberlana. Vedi anche la voce "Rete tramviaria di Merano" in Wikipedia e, più in generale sui tram urbani italiani.

Il tram di Lana, con capolinea a Merano centro

C'è stata una tramvia che collegava il sobborgo di Oberlana al centro di Merano città. Fu inaugurata nel 1906 (cioè in piena belle-époque)...

Il capolinea della tramvia Oberlana-Meran nella Theaterplatz. Successivamente questa tramvia venne allungata fino a Forst/Foresta, all'imboccatura della Val Venosta. Nella cartolina è ripresa una delle 14 motrici a due assi che, insieme a 4 rimorchiate, costituivano il parco rotabile della linea. La vettura è ripresa dal teatro cittadino. Le tramvie meranesi vennero dismesse nel 1956.

In rosso il percorso della linea Oberlana-Meran, completo del suo prolungamento fino a Forst/
Foresta, realizzato in un secondo momento. In blu la breve bretella ferroviaria Lana-Postal.

Gli abitanti di Lana progettarono una connessione su ferro con Merano e ottennero la concessione nel gennaio 1906, e sfruttarono la centrale idroelettrica costruita nel 1903 nella bellissima Gola di Lana (Gaulschlucht), proprio accanto alla cascata.

👉Era una realizzazione di avanguardia tanto che fu presentata come la prima tramvia elettrica dell'Impero asburgico.

👉La linea partiva da Lana, correva parallela alla nuova strada che attraversava Tscherms e oltrepassava Marlengo, fino all'Adige, che superava su un ponte di ferro. Poi attraversava la Bozen-Meraner Bahn, passava nei prati di Untermais/Maia Bassa e alla fine arrivava alla Theaterplatz/Piazza Teatro dopo aver scavalcato il Passirio.

La tramvia mentre transita sotto la Porta Venosta. L'epoca dei tram a Merano finì nel 1956.

Viaggio in treno fra vapore e elettricità: da Trento a Trento (via Bolzano, Mendola e Val di Non)...

Immaginiamo di avere a nostra disposizione una macchina del tempo e di poter ritornare in una mattina d’estate del 1933.

Testi e foto sono liberamente tratte dal blog scalaenne.wordpress.com: "Sono alla stazione di Trento e sto aspettando di salire sul treno diretto n. 66S delle 11.03 che mi porterà a Bolzano. La stazione è ancora quella originale, costruita nel 1860, ma l’anno scorso (1932) è stato deciso di sostituirla con un nuovo edificio, che sarà pronto tra qualche anno (1936)."

"Entro, faccio il biglietto e mi reco al binario.". (Altre immagini della vecchia stazione di Trento, e molte altre relative alle ferrovie del Trentino -Alto Adige si trovano in una bellissima thread aperta da pamwagner47 sul forum di ferrovie.it).

"Il percorso è lungo la valle dell’Adige ed è di 56 km e sarà effettuato in quasi un’ora, 59 minuti per precisione, arrivando a destinazione pertanto alle 12.02. La locomotiva a vapore Gr. 685 è in testa al treno composto tutto da carrozze a carrelli, un bagagliaio, 6 di seconda classe recenti in castano e isabella e una in verde, 1 di prima classe e infine una carrozza letto della CIWL; infatti esso è partito da Roma alle 22.00, ha viaggiato di notte e terminerà la sua corsa a Fortezza."

"Noto la presenza di diverse squadre di operai che stanno posando i pali per la prossima elettrificazione in trifase della linea (sarà inaugurata tra un anno circa)." Qui vediamo la stazione di Mezzocorona già elettrificata.

"Arriviamo puntuali alla mèta, le fermate intermedie sono state solo due: Mezzocorona e Ora. La stazione è già stata rinnovata: al posto di quella originale del 1865 si trova oggi il nuovo edifico disegnato dall’Architetto Mazzoni delle Ferrovie dello Stato ed inaugurato il 24 maggio 1928."

"Sono sul marciapiede del primo binario, in ombra grazie alla pensilina." Era pronto il trenino elettrico Bolzano-Sant'Antonio di Caldaro, la prossima tappa.

Nel 1934 "...con la messa in opera del trifase, le elettromotrici subiranno alcune variazioni: al posto degli archetti sarà installato un pantografo classico, e soprattutto, dalla stazione di Bolzano fino al bivio Oltradige verrà posata una terza rotaia a lato dei binari per evitare interferenze tra l’alimentazione del trenino e la linea elettrica delle FS. La terza rotaia sarà protetta da un’incastellatura di legno per evitare il pericolo di contatti accidentali. [...] A Sant’Antonio non c'è molto tempo. La funicolare per la Mendola é pronta. Non ho molto tempo, c’è la coincidenza. Scendo dal treno. La funicolare è pronta e in attesa."

"Funicolare della Mendola in corrispondenza dell’incrocio. Come usuale sulle funicolari, gli aghi sono fissi, le ruote esterne hanno doppio bordino, quelle interne sono senza bordino. Il percorso verso il passo è di poco più di 2.100 m e effettua un dislivello di ben 850 metri; la pendenza abbastanza spinta. Il tracciato inoltre non è rettilineo, ma compie un’ampia curva piegando verso destra in corrispondenza dell’incrocio delle carrozze."

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"Dopo mezz’ora di salita, la funicolare rallenta in prossimità della stazione d’arrivo posta a 1364 mslm; sono le 14.42. C’è un vento fastidioso. Fuori della stazione, sul terrazzamento da cui si gode una vista magnifica, una lunga carrozza a carrelli su binario a scartamento metrico ci attende. La cassa è in doghe di legno." Si tratta della linea a trazione elettrica Mendola-Fondo-Dermulo.

La ferrovia a fianco della carrozzabile, alla Mendola, poco dopo la partenza.

Passaggio a Ruffré (in primo piano si vedono i binari) – Vecchia cartolina caricata da pamwagner47 sul forum http://www.ferrovie.it. 

 

Automotrice a vapore sulla Dermulo-Mendola.

La tramvia Mendola-Dermulo a Ponte San Zeno (da una cartolina d’epoca)

Il paesaggio è bellissimo, costituito in alto da boschi di conifere, poi gradualmente cambia all’abbassarsi dell’altezza su livello del mare.
 

Orario del 1931, anno precedente a quello in cui il racconto é ambientato. Il percorso di 24 km sarà effettuato in quasi due ore. Il biglietto costa 7 lire in terza classe, ed esattamente il doppio in prima.

"Arriviamo a Dermulo, 548 mslm, alle 16.22 dopo essere passati per Fondo, la cui stazione ha un piazzale sviluppato discretamente, con annesso il deposito dei mezzi della linea. Su questa ferrovia abbiamo percorso 23,6 Km.

Su queste ferrovie secondarie le medie, come si può notare, escluso il tratto diretto Trento-Bolzano, sono molto basse. Difficilmente altri turisti compiono il mio stesso giro, la maggior parte dei viaggiatori si limita ad effettuarne solo una parte. Il traffico è sostanzialmente locale. L’elettromotrice ha panche in legno e traina un piccolo carro con un carico di materiale eterogeneo. Ha operato qui anche una piccola automotrice a vapore.

A Dermulo invece ci sono ben due stazioni, ma non ho molto tempo per ammirare il fabbricato della FEAA, una specie di castello, ho solo quattro minuti per la coincidenza e mi devo affrettare. (Varie immagini della Dermulo-Mendola si trovano su ilovevaldinon.it.)"

L'ultimo tratto é quello che da Dermulo porta fino a Trento.

Al "bivio di Dermulo" si cambiava treno, prendendo la Trento-Malè che nel 1907, quando fu inaugurata, era la più lunga linea ferroviaria elettrificata del’intero impero austro-ungarico.

Anche a Lavis, come a Mezzolombardo e Mezzocorona, i binari attraversavano proprio il cuore del paese: in fondo è una tramvia!

L’ingresso in città avviene in parte in sede stradale e la linea si attesta alla stazione Trento Torre Verde, un bel fabbricato di un solo piano

Un’altra vista della stazione Torre Verde.